Protože však se spolu s mnohými nezávislými experty a médii domníváme, že šlo o něco velmi podstatného, co souvisí s ostatními nebezpečnými utajenými ději, které svět prožívá, či které teprve prožívat v blízké budoucnosti bude, celý případ dále sledujeme a sledovat budeme. Přinášíme další svědectví člověka, kterému oficiální verze také nedá spát – a navíc celé věci odborně rozumí. Mike Adams, kterému řízení letového provozu na rozdíl od většiny novinářů není cizí, o tom napsal několik podstatných informací:

Mike Adams: Proč?

Postupně se vynořují další a další důkazy, které nasvědčují tomu, že let Malajských aerolinií č. 370 byl se vší pravděpodobností unesen na dosud neznámé místo. Jak píše britský deník The Telegraph, dalším takovým důkazem je to, že si před záhadným „zmizením“ letadla někdo hrál s elektrickými systémy v kokpitu. Stojí za to vysvětlit, jak a proč.

Kdosi vypnul transpondér

Těsně poté, co bylo letadlo uneseno, totiž osoba nebo osoby, které v té chvíli ovládaly dění v pilotní kabině, ručně vypnuly transpondér (odpovídač) letadla, tedy přístroj, který vysílá takzvané „squawk kódy“. Ty řízení letového provozu umožňují jednoznačnou identifikaci letadla, včetně podrobných informací o jeho poloze a letové hladině. Elektrické systémy Boeingu 777, včetně odpovídače, přitom mohou být restartovány či vypnuty za letu, pokud ten, kdo je vypíná, ví přesně, co má dělat.

Restart za letu: nevídané

Nicméně pokud se pokusí odpovídač vypnout, způsobí to výpadek spojení letounu se satelity, které letadlo sledují. Letadlo spojení se satelitem posléze znovu obnoví, ale musí si znovu vyžádat spojení (takzvaný „handshake“, tedy doslova potřesení rukou). Na konci května vyšetřovatelé zveřejnili fakt, že let č. 370 právě o takový „handshake“ žádal. Situace, v níž by letadlo znovu navazovalo spojení se satelitem během letu je přitom extrémně neobvyklá – a to samotné vyšetřovatele přimělo k zamyšlení. Podobný nový „handshake“ se za letu totiž prakticky vyskytuje pouze v situaci, kdy se elektrické systémy letadla vzpamatovávají z výpadku a jednotlivé subsystémy se uvádějí zpět do provozu.

Letadlo unesl někdo, kdo se vyznal v tom, jak letadlo nechat zmizet z radarů. Podle satelitních signálů pak s letadlem kamsi mnoho hodin letěl. To také znamená, že šlo o plánovaný přesun letadla na jakési místo, nikoli jen pokus ho „shodit do oceánu“

„Analýza, kterou jsme provedli, určila, že charakteristika a načasování požadavku o zalogování do satelitní komunikace nejlépe odpovídají výpadku proudu na palubě letounu,“ uvádí zpráva Australského úřadu pro bezpečnost dopravy, který havárii pomáhá vyšetřovat.

Co je squawk kód

Jak to funguje? Když letadlo žádá o povolení k odletu, řízení letového provozu mu přidělí takzvaný „squawk kód“, který piloti zadají do odpovídače. Jde o unikátní čtyřmístný kód. Například 0251.

V okamžiku, kdy je kód do odpovídače zadán, řízení letového provozu jej v každém okamžiku vidí na obrazovce radaru u letadla. Kromě toho je u ikony stroje uveden cíl, kam směřuje a informace o výšce, v níž se stroj pohybuje.

Níže vidíte typický obrázek z radaru na rušném letišti (v tomto případě jde o to v Bostonu). U letadel jsou zaznamenány jejich identifikace, squawk, letová hladina a traťová rychlost letadla (tedy laicky řečeno, „rychlost letu“, měřená vůči zemi, pozn. red.).

Únosce se vyznal

Pilot dopravního letadla na běžné komerční lince by nikdy vědomě nevypnul za letu odpovídač. Když letíte s vypnutým odpovídačem, nejen, že vás nevidí řízení letového provozu. Nevidí vás ani ostatní stroje poblíž, takže do vás mohou kdykoli za letu narazit. Samozřejmě to platí tím víc, čím blíž jste rušnému letišti nebo oblasti. Kromě toho by vám v takovém případě jako „zvláštní bonus“ sebral Federální úřad pro letectví (Federal Aviation Administration, FAA, u nás Úřad pro civilní letectví, pozn. red.) pilotní licenci. Protože když pilot odpovídač vypne, ohrožuje životy posádky i cestujících.

Pokud tedy někdo vypnul letu MH370 odpovídač, znamená to jediné: že letadlo unesl někdo, kdo se vyznal v tom, jak letadlo nechat zmizet z radarů. Podle satelitních signálů pak s letadlem kamsi mnoho hodin letěl. To také znamená, že šlo o plánovaný přesun letadla na jakési místo, nikoli jen pokus ho „shodit do oceánu“, jak tupě píší mainstreamová média. Nikdo by se totiž nezabýval schováváním letadla před letovou kontrolou nebo radarem, nebo s ním sedm hodin někam letěl, kdyby jej chtěl jen „sestřelit z oblohy“ do moře – je to naprosto zbytečně náročné.

Zneškodnění odpovídače mimo jiné vypovídá o tom, že únosce byl technicky vzdělaný a letadlo znal. Vypnout odpovídač – a odpovídající elektrické subsystémy – vyžaduje technické znalosti, které žádný „obyčejný“ terorista nebo únosce prostě nemá.

Proč nevolal let o pomoc?

Chcete další důkaz, že šlo v tomto případě o únos a nikoli selhání komunikačních systémů? Je nasnadě: nikdo z pilotů nepoužil ani jeden z kódů pro specifické (nouzové) situace. Jsou mezi nimi například:

7500 únos letadla, přepadení

7600 selhání komunikačních zařízení

7700 stav nouze

7777 vojenský kód – zadržení letadla

Kdyby let 370 prodělal pouze poškození systémů, které by vedlo k selhání rádia či jiných systémů, pilot by prostě zahlásil squawk 7600 a řízení letového provozu by vědělo, co se děje – a letadlo by klidně mohlo pokračovat v letu.

Pokud by letadlo unesl „běžný“ únosce, který toho o letadlech zas tolik neví, pilot by mohl zadat squawk 7500 a tak dát na zemi vědět, co se děje. Squawk vyžaduje jen naťukání čtyř číslic na malou klávesnici, která je obvykle někde u primárního displeje funkcí (PDF). pro ilustraci – takhle většinou vypadá kokpit Boeingu 777:

Foto převzato z www.airliners.net.

Vidíte na něm, že kapitán letadla (který sedí nalevo) má před sebou všechny důležité nástroje a displeje, které jsou k letu potřeba: vidí kombinovanou výšku, klopení osy (Pitch), pravou vzdušnou rychlost letadla, výšku letu, radiové a komunikační jednotky, klapky, funkci motorů, a tak dále. Úplně vlevo dole je na obrázku malá klávesnice, do níž se zadávají squawk-kódy.

Letadlo může letět bez mnoha systémů

Pilot, jehož let je v ohrožení, by do ní mohl relativně jednoduše zadat squawk pro únos, aniž by si únosce čehokoli všiml. Jenže v případě letu MH370 byl odpovídač odpojen, než to pilot stihl učinit.

Většina laiků bude mít problémy technickému aspektu tohoto vysvětlení porozumět, i kdyby jen proto, že nechápou, jak by se mohlo letadlo udržet ve vzduchu bez elektrických přístrojů a systémů. Jenže je to pravda: letadlo je nepotřebuje.

Ječivý zvuk cestujících

Zvlášť „šikovné“ jsou v tomto směru právě Boeingy. Mohou letět s překvapivým množstvím poruch na elektrických systémech, včetně porouchaných primárních displejů, komunikačních zařízení, primárních baterií a dalších. Takže není těžké si představit, že někdo vyřadí většinu elektrických obvodů letadla a ono dál vesele – mnoho hodin – letí. Zdá se, že novináři z mainstreamu tomuhle principu nerozumějí, protože většina z nich letadlo nikdy neřídla. Neříkám, že to z nich dělá padouchy – koneckonců, většina lidí na světě nikdy neřídila letadlo – jenže by neměli publiku cpát závěry o věcech, kterým ani trochu nerozumějí.

A ano, jak už vám asi došlo, autor tohoto článku letadlo pilotoval. Pokud ode mě chcete nějaké potvrzení, že skutečně vím, o čem mluvím, tady máte jedno. Rozumět mu ale nejspíš budou jen moji kolegové letci. Víte, co je to indikátor kritické rychlosti? To je samozřejmě ječivý zvuk, emitovaný cestujícími, kterým došlo, že jste zapomněl kontrolovat vzdušnou rychlost stroje.

A ještě něco – víte, jak nejlépe přivolat pozornost věže, pokud chcete rychle přistát se soukromým letadlem? Korektní postup je volání „Věž, tady je 452 Whisky-Tango, přilétající stroj s pouze jedním funkčním motorem, žádáme prioritní povolení k přistání.“ Vsaďte se, že se na zemi přetrhnou.

Bohužel, malajské letadlo nikdy takový signál nevydalo. Prostě potichu odletělo – neznámo kam.

Zdroj: protiproud.cz
Původní zdroj.