Časopis Aviation Classics ve svém 28. čísle věnoval celé vydání legendárnímu československému letadlu Aero L-39 Albatros. Na obálce záhlaví čteme: „The Full Story of the Most Successful Jet Trainers in Aviation History”.

Po revoluci 1989 se média často strefovala do „zašlapaných socialistických projektů“. L-39 je pravým opakem. Je to stroj, který přesáhl rámec RVHP. Je to nejúspěšnější školní výcvikový tryskáč všech dob. Přesto vznikly po roce 1989 problémy s jeho dodáváním zákazníkům. Problémy trvají dodnes.

Vzhledem k tomu, že nám odmítli sdělit informace v Aero Vodochodech — ostře nás odbyl tiskový mluvčí Tobiáš Tvrdík — zeptali jsme se jinde. Sputniku na dotazy odpovídá Ing. Robert Theiner, Ph.D., vedoucí Ústavu letadlové techniky Fakulty strojní ČVUT v Praze.

Letadla Vlček L-29 „Delfín" a L-39 „Albatros" se staly legendou. V ČSSR byly oba stroje relativně rychle vyvinuty a ve své době představovaly špičku v kategorii cvičných proudových letounů. Od té doby náš průmysl nic tak přelomového, zdá se, nepředstavil. Proč je dnes tak obtížné nabízet moderní modifikace kdysi slavných strojů?

Vojenský materiál nelze oddělit od politické roviny. Letadlová technika má na cizích trzích opravdu velkou konkurenci. V jednu chvíli se zdálo, že bude možné prodávat L-39, L-59, L-159, což i nabudilo odpovídající atmosféru. Záhy se ukázalo, že tyto vize nebude snadné naplnit.  Vojenskou techniku nakupuje vláda, ve hře jsou vazby na mezinárodní politickou scénu. Největším konkurentem naší „devětatřicítce" byl anglický Hawk. Existovala možnost, že naše letadla koupí Austrálie. Všechny parametry mluvily pro, hlavně cena. Proběhla i vyjednávání na vysokých pozicích. Nakonec anglická vláda provedla lobbing a kontrakt nakonec vyhrál Hawk. Takže vlastně zvítězila politika.

Důležité jsou tzv. Offsety: prodávající nabízí řadu aktivit proaktivní ve vztahu ke kupujícímu. U Gripenu byla učiněna celá řada pobídek ze strany Švédů.  Většina se nezrealizovala. Jde-li o  L-39, vláda zřejmě nedokázala udělat dostatek vhodných pozic pro tento produkt. Letadlo, ač vzniklo v 60. letech, například co se draku týče, plní své úlohy dobře i dnes. Letoun si oblíbila civilní sféra. Dnes existuje asi 200 majitelů v USA, stroje létají pod civilními značkami. Subsonické letouny „L" jsou jednoduché na obsluhu i na provoz. Dokáží startovat z nezpevněných travnatých ploch.

Kdo letadlo vlastně nabízí?

Dlouho to byl Omnipol. Dnes Aero Vodochody vlastní slovenská firma Penta. Ta realizuje prodeje. Hlavním manažerem je Ital.

Na počátku 90. let to přitom vypadalo, že by se letadla L-39 mohla vyvážet do USA!

Tehdy velký podíl ve firmě měl americký Boeing. A byl to právě Boeing, který ve Vodochodech rozjel výrobu součástí jiných vrtulníků a letadel. Nakonec Boeing ztratil o naši firmu zájem. Vodochody nakonec odkoupila slovenská Penta.

Vraťme se ještě letmo k faktu, že L-39 i starší „Delfín" vznikly na dnešní poměry překvapivě rychle. A to v době neexistence mobilů, počítačového projektování, v době, kdy měl pracovní den jasný rámec a teoreticky bylo na vše paradoxně „méně času".

Vývoj nebyl nijak krátký. Nicméně v té době strana a vláda rozkázala, a taky zde existoval potenciál. Vodochody nebyly ve výrobě samotné. Tehdy vznikalo generální ředitelství Aero, které pod sebou sdružovalo široký komplex leteckých továren, které se zabývaly i hydraulikou, avionikou, motory, tedy nejen koncovým výrobkem jako takovým. Byla tu řada tzv. subvýrob. Tak malá země jako ČSSR byla schopna krom dvou h hlavních nosných finálních produktů jako L-29 a L-39 (později se přidružil civilní L-410) vyrábět také slušnou škálu sportovních letadel. V Moravanu Otrokovice vznikaly slavné Zlíny, v Chocni se stavěly větroně…  Co se týče letecké produkce, portfolio na hlavu obyvatele bylo výjimečné i na světové poměry. 

Byly tenkrát všecky komponenty do našich letadel české (československé)?

Do našich letadel jsme dělali dokonce i vystřelovací sedačky, obstarávali jsme kompletní draky, avioniku, pneumatiky, podvozky. Na československé poměry šlo o rozsáhlou nomenklaturu výrobků. Měli jsme výzkumný ústav VZLÚ, jenž podnikal různé experimentální práce. Měli jsme značný průmyslový i lidský potenciál pro špičkové světové produkty. Dodnes se jedná o unikátní záležitost. V současné době se vyvíjí L-39 NG („nová generace"). To dokazuje dříve nastolený trend. Srovnáme-li se stejně velkým Holandskem či Belgií, nemáme v naší kategorii konkurenci.

Když doposud děláme jen dílčí komponenty pro cizí stroje, znamená to rezignaci na dřívější ambice?

Udělali jsme zakázku na 70 kusů L-159 pro naše vojenské letectvo. Vojáci poté odebrali jen část strojů. Zbytek čekala konzervace. Některá letadla byla prodána Iráku, kde slouží velice dobře. Přerušila se ale kontinuita. Lidé odešli z výroby. Výrobní program se dá těžko restartovat. Například v USA je velký trh. Investoři se tam snadněji rozhodnou, zda se pustit do vývoje nového typu.  Jednoduše si nakoupí pracovní sílu. U nás není kde si koupit personální zázemí.

Unikátní bylo, že doba vzniku L-29 „Delfín" připadla na soutěž v rámci socialistické RVHP. Soutěže v moskevském Moninu roku 1961 se zúčastnili Poláci s letounem Iskra, Rusové s Jak-30 a my s L-29 „Delfín". Náš stroj zvítězil v tendru i nad sovětským strojem. Výcvikový letoun  L-29 se začal vyrábět pro celou Varšavskou smlouvu. Měl špičkové kvality. Ukázalo se, že československý letoun umožňoval rychlou výměnu motoru. Čeští technici to zvládali v řádu hodin. Vyhráli to tehdy naši, a tím si ulehčili i cestu pro L-39 „Albatros".  Konstruktér Jan Vlček udělal aerodynamicky dobře vypadající letadlo. Atraktivní je dodnes. Stále disponuje krásnou image. Musím říci, že stále vykazuje špičkové parametry.

Snesou letadla „L" srovnání s ruskými Jak-130 či MiG-AT?

Jak i MiG vznikaly 30 let po L-39. Tyto stroje mají aktivní řízení, progresivní způsob ovládání. Pouhou změnou software lze měnit vlastnosti výcvikového stroje a simulovat jiné typy letadel i mimořádné situace za letu. To má svou přidanou hodnotu ve výcviku pilotů.  L-39  toto neposkytuje. L-159 má sice některé prvky aktivního řízení, ale zde už jde o lehký bojový letoun, nikoli vyloženě o cvičný.

Nová generace „devětatřicítek" přináší celou řadu inovací. Je tu nový motor Williams s velkým tahem. Nová generace má upravenou avioniku a hlavně z hlediska draku má „mokré křídlo"; což je pojmenování toho, že primární konstrukce je současně i nádrží. V křídle už nejsou další nádrže. Samotný obal je nádobou pro palivo. Je třeba uplatňovat odpovídající konstrukční řešení.  Původní tvary zůstávají zachovány, byť postrádáme koncové vřetenovité nádrže.

Komu budeme prodávat L-39 „NG"?

Myslím, že Nigérie objednala první 4 kusy. Uvidíme, jak se podaří vybalancovat komunikaci se zákazníky, jaké offsety nabídneme. Například tu vycvičíme posádky. To jsme dělali už v případě iráckých pilotů.

Byly na nás vyvíjené tlaky, abychom pozastavili výrobu těchto letadel? Viz zmíněná konzervace? Nepotkal toto letadlo tak trošku podobný osud jako třeba lokátor „Tamara"?

Aero Vodochody vyvinuly Aero-270, malý civilní letoun prošlý certifikací. Penta však zrušila projekt. Sestavovací přípravky se odvezly do šrotu a letadlo se zrušilo po té, co byl proveden určitý marketingový průzkum. Ukázalo se, že zavedení do výroby by se nemuselo vyplatit. Nyní uvažujeme o určité reanimaci tohoto projektu. Letadlu se v jeho době rýsovali zákazníci, ale asi jsme je neuměli účinně oslovit. Těžko říci, zda šlo o chybu marketingu. Konstruktéři se snažili po dobu dvou let intenzivně přesvědčit majitele, aby se nezříkal projektu. Nezdařilo se, sami z firmy odešli. Tak to ale někdy v historii letadlové techniky bývá. Celý typ se připraví a samotný výrobce se nakonec rozmyslí…

A letecký průmysl u nás dnes? Moravan Otrokovice, Let Kunovice, Aero Vodochody…?

Otrokovice vlastní český majitel, tam se vyrábí, ale nevyvíjí. Souvisí to s kapitálem. Takové velké částky není jednoduché uvolnit. V Česku není dost miliardářů, kteří by stáli o letecký průmysl. Sériová výroba letadla dnes může systémově trvat i půl století. Do toho se málokdo dokáže pustit. Výroba prototypu, certifikace, následný vývoj. Letecký průmysl vyžaduje konglomerát velice bohatých investorů. Většinou jde o nadnárodní uskupení, které si může dovolit takto zainvestovat. Na to jsme dnes zemí opravdu příliš malou.

Nevíte jak, dopadli potomci inženýra Vlčka? Co dělají dnes?

Jeho syn kdysi působil ve Vodochodech. Nevím, co dnes dělá. Nevím, zda by byl schopen přiblížit se v odborné činnosti svému otci. Říkalo se, že vytvořil návrh letadla „Kantor". Šlo o letadlo s různými typy motorů. Když jsem přišel ze školy do VZLÚ, zrovna tam probíhaly aerodynamické zkoušky modelu. Toho už se pan Vlček-syn neúčastnil. Co dělá nyní, nevím.

Převzato z cz.sputniknews.com